Reportage – La disastrosa storia dell’aeroporto di Berlin Brandenburg

La storia del travagliatissimo Berlin Brandenburg Flughafen inizia nello stesso momento storico di molte altre recenti storie berlinesi (e tedesche), ovvero nel 1990, quando la Germania viene riunificata e Berlino ne diventa la capitale federale. All’epoca, la città era servita da tre aeroporti: Tegel e Tempelhof per la zona ovest, Schönefeld per la zona est. Considerati aeroporti “anziani” dalle amministrazioni federali e locali di allora, viene sviluppata la teoria del “solo aeroporto per una sola città”, ovvero un grande ed unico hub che sia in grado di servire Berlino e l’intero Brandeburgo con la conseguente chiusura degli altri terminal cittadini.

Prevedendo un rapido sviluppo per la metropoli appena riunificata, nel 1991 viene fondata la Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH, una società statale posseduta dal Land di Berlino, da quello del Brandeburgo e dallo stato tedesco e che viene incaricata di trovare un sito adatto al futuro aeroporto, quindi alla sua progettazione e costruzione.
Scartate le opzioni degli aeroporti militari di Sperenberg e Jüterbog, ritenuti troppo lontani da Berlino (rispettivamente 40 e 65 km), la scelta del sito ricade su Schönefeld, considerato ottimale per la prossimità con la capitale e per poter sfruttare le infrastrutture e i collegamenti ferroviari e stradali già esistenti con il vecchio aeroporto. L’annuncio viene dato il 28 Maggio del 1996 dall’allora presidente del Brandeburgo, Manfred Stolpe.

I primi problemi, e i primi ritardi, arrivano nel 1998 con la tentata privatizzazione della Holding. Dopo una iniziale vendita ad un consorzio capeggiato dalla Hochtief (oggi AviAlliance), annullata poi da una sentenza dell’Alta Corte del Brandeburgo a seguito di un ricorso del consorzio rivale (composto da società immobiliari e d’investimento), la Berlin Brandenburg Flughafen viene rivenduta nel 2000 ad un nuovo consorzio, composto dalle due società rivali, stavolta messesi insieme. Vengono ipotizzate anche delle date per inizio e fine lavori: prima pietra posata nel 2002 e apertura nel 2007. A rimescolare le carte in tavola è però un cambio politico nei due Länder interessati: l’insediamento di Klaus Wowereit a primo cittadino di Berlino (e quindi a presidente del consiglio di sorveglianza della Holding dell’aeroporto) e l’elezione a presidente del Brandeburgo di Matthias Platzeck. Questa nuova stagione politica determina una precisa volontà di ristatalizzare la società, riprendendola dunque in mano e togliendola al consorzio cui era stata ceduta poco meno di un anno prima. Il 22 Maggio 2003 viene così annunciata la rinazionalizzazione della Berlin Brandenburg Flughafen.

L’inizio dei lavori è ulteriormente rimandato a causa di un procedimento legale intentato dai cittadini residenti nella zona del futuro aeroporto: il motivo è l’elevato inquinamento acustico prodotto dagli aerei. La Corte Amministrativa Federale giudica le motivazioni dei residenti non sufficienti il 16 Marzo 2006, dando di fatto il nullaosta alla costruzione dell’aeroporto.
I lavori iniziano circa sei mesi dopo, con sulle spalle già 15 anni di progettazione, due comuni sgomberati e circa 400 persone fatte trasferire: esattamente il 5 Settembre 2006 viene inaugurato il cantiere di quello che oggi viene chiamato ufficialmente BER Berlin Brandenburg Flughafen Willy Brandt. Costo stimato: 1,2 miliardi di euro, apertura dell’aeroporto fissata al 30 Ottobre 2011.
I primi due anni di lavori procedono spediti, i cittadini vengono informati dell’andamento della costruzione grazie alla BER-infotower installata fuori dal cantiere, una struttura adiacente all’area aeroportuale che mostra in diretta immagini e dati circa la realizzazione del complesso (oggi gli schermi della torre sono mestamente spenti).
Nel Maggio 2010 viene completato lo scheletro del terminal, mentre è stata recuperata la vecchia pista di decollo dell’aeroporto di Schönefeld, in disuso dagli anni sessanta. Il mese successivo, giugno 2010, Wowereit e il presidente dell’aeroporto, Rainer Schwarz, annunciano lo slittamento della data di apertura al 3 Giugno 2012: sará il primo di una lunga serie di rinvii. Il Berliner Morgenpost, contestualmente, pubblica un report nel quale viene dimostrato come i costi di costruzione dell’aeroporto siano intanto raddoppiati, arrivando a sfiorare i 2,5 miliardi di euro, cifre lievitate anche a causa del fallimento della BBI, la società incaricata della costruzione del terminal.

Superata questa impasse, i lavori continuano secondo il regime stabilito per oltre un anno, tanto è vero che il 24 Novembre 2011 viene effettuato un test generale del terminal con la partecipazione di oltre 12.000 volontari. Lo scopo è verificare le fasi di imbarco per bagagli e passeggeri, vengono utilizzati anche i collegamenti ferroviari e quelli della S-bahn, ultimati appena un mese prima. Il test si svolge regolarmente e nei mesi successivi l’inaugurazione di BER sembra imminente. Lufthansa, EasyJet ed altre compagnie di volo annunciano l’apertura della tratta verso il nuovo scalo e cominciano a vendere i biglietti, viene programmata la chiusura di Tegel e Schönefeld (Tempelhof è stato chiuso definitivamente nel 2008) e il conseguente spostamento dei voli nel nuovo hub. Viene persino decisa la chiusura delle autostrade A100, A113 e una parte della A111 nella notte tra il 2 e il 3 Giugno per permettere lo spostamento di materiale da Tegel a Berlin Brandenburg, inoltre Rundfunk Berlin, l’emittente radiotelevisiva pubblica locale dei Länder tedeschi di Berlino e Brandenburg, prepara una diretta di 24 ore per seguire il lancio. La città é in trepidante attesa, manifesti vengono affissi per tutta Berlino e il Brandeburgo e sui media quello del nuovo aeroporto è per settimane l’argomento più caldo.

Quando insomma tutto sembra pronto, la situazione subisce un cambio radicale. Il colpo di scena è datato 8 Maggio 2012: mancano 26 giorni all’apertura. In programma c’è il test generale di sicurezza, necessario per ottenere l’omologazione dall’autorità aeronautica. Il terminal fallisce miseramente le prove legate a sistemi d’allarme, sistemi anti-incendio ed aspiratori anti-fumo.
Tramite le pagine dello Spiegel, il sindaco Wowereit ammette: “Si può chiamare disastro, non c’è altro modo per definire la situazione”, scusandosi inoltre con le compagnie aeree coinvolte. Oltre alle parole, il primo cittadino prende dei provvedimenti: viene rimosso il responsabile tecnico dell’aeroporto, Manfred Körtgen, e vengono interrotti i rapporti con la società costruttrice e con lo studio d’architettura incaricato del progetto; viene inoltre annunciata una nuova data d’apertura: 17 Marzo 2013. Tra gli addetti ai lavori comincia però a regnare lo scetticismo, dato che i controlli generali eseguiti successivamente al test fallito evidenziano una situazione ben più grave di quella emersa l’8 Maggio, con falle che si estendono in maniera ben più profonda di quanto lasciato trapelare ufficialmente.

I tecnici addetti ai nuovi controlli scoprono infatti che non solo il sistema anti-incendio non è costruito secondo i permessi, ma che il problema più grande ruota attorno al sistema d’aspirazione del fumo: un sofisticatissimo complesso di aspiratori sviluppato dalle aziende Bosch e Siemens che avrebbe dovuto aspirare il fumo dal basso. In questo modo sarebbe stato possibile lasciare “pulito” il soffitto del terminal, per ragioni estetiche, a differenza di quanto accade in tutti gli altri aeroporti del mondo, spesso sormontati da enormi tubi di aspirazione.
Durante il test dell’8 Maggio il sistema però non funziona, rendendo inutili mesi di difficile e complesse progettazioni e obbligando i tecnici ad optare per l’utilizzo di aspiratori convenzionali, con la conseguenza di pesanti modifiche all’intero progetto originale del terminal.
Ma i problemi non sono finiti. Nelle settimane seguenti infatti emergono gravi preoccupazioni circa i cablaggi (si scopre che i cavi del telefono sono stati allocati nella stessa canalina dell’alto voltaggio), al sistema di raffreddamento (60 chilometri di tubi montati senza isolante termico) e al sistema di ventilazione (nei giorni di pioggia entra acqua piovana dalle cappe). In tutto vengono calcolati 66.000 errori di costruzione, molti dei quali necessitano l’abbattimento di alcuni muri e profonde modiche strutturali per poter essere corretti.

In seguito a questa disastrosa sequela di scoperte, l’8 Settembre 2012, viene nuovamente posticipata la data di apertura dell’aeroporto: il nuovo lancio è programmato per il 27 Ottobre 2013.
Questa volta è il ministro federale delle infrastrutture in persona, Peter Ramsauer, in quota CSU, ad esprimere dubbi circa l’effettiva apertura dell’hub entro quella data: dubbi confermati poco dopo, tanto è vero che nel dicembre del 2012 vengono annunciati nuovi ritardi: in un comunicato stampa Rainer Schwarz (amministratore delegato di Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), la società a capitale pubblico che gestisce gli aeroporti di Brandeburg e Tegel) annuncia infatti che BER aprirà “non prima del 2014”.
Come conseguenza diretta, il sindaco Wowereit rimuove Schwarz dalla posizione di amministratore delegato dell’aeroporto, sostituendolo con Hartmut Mehdorn, storico presidente di Deutsche Bahn, allora in forza alla Air Berlin: la nomina di Mehdorn viene accolta con grande scetticismo, sono tanti infatti i dubbi in merito all’opportunità di affidare il timone della FBB all’uomo che in qualità di direttore di Air Berlin ha intentato causa, in seguito alla mancata apertura dell’aeroporto di BER, nel 2012, proprio contro la FBB, vale a dire la stessa società che ora si trova a presiedere. I giornali tedeschi, è facile immaginarlo, non si fanno certo pregare per sottolineare la stranezza della situazione e da allora iniziano ad etichettare la vicenda come “Mehdorn contro Mehdorn”.

Nel suo primo discorso il nuovo amministratore delegato ammette che l’aeroporto non aprirà, come previsto e dichiarato appena pochi mesi prima, entro il 2014. Un comunicato del 24 Febbraio 2013 spiega anzi che i lavori di ricostruzione potrebbero richiedere più di 18 mesi, spostando cosí l’inaugurazione del terminal tra la fine del 2016 e l’inizio del 2017.
Il 18 Marzo 2013 un rapporto del land del Brandeburgo riporta che soltanto il 4% della struttura è pronta e non presenta problemi: in pratica è tutto da rifare.
Come se non bastasse, la reputazione dell’aeroporto viene ulteriormente intaccata quando intorno a BER comincia ad agitarsi lo spettro della corruzione. Lo scandalo, recentissimo, scoppia il 2 Giugno 2014, data nella quale viene convocato un meeting del comitato di supervisione di BER in seguito a delle sospette irregolarità commesse da Jochen Großmann, ormai ex direttore tecnico dell’aeroporto. Secondo un rapporto interno, il dirigente avrebbe chiesto 500.000 euro ad un potenziale contraente per aggiudicarsi un appalto. “Se c’è stato qualcosa, lo troveremo. La nostra è una politica di tolleranza zero verso la corruzione”, ha annunciato il presidente del terminal Mehdorn, rivelando poi che l’ufficio di Großmann era già stato perquisito dalla polizia una settimana prima, ma che il board della società ha atteso ulteriori sviluppi prima di rendere pubblica la notizia, in modo da non accusare senza concrete basi un proprio dipendente.
Nella stessa conferenza stampa viene inoltre annunciata la formazione di una task force composta da avvocati ed esperti anti-corruzione che controlleranno tutti i contratti stipulati dalla holding dell’aeroporto dal 2006 ad oggi. Poche ore dopo le dichiarazioni di Mehdorn, anche l’attuale ministro federale dei trasporti, Alexander Dobrindt, ha manifestato l’intenzione di creare un organo esterno a BER che controlli e giustifichi gli oltre 5 miliardi di euro di fondi pubblici spesi fino a questo momento in surplus rispetto al costo iniziale previsto.

Un’altra paradossale situazione venutasi a creare a causa dei continui rinvii di BER è la progressiva difficoltà degli altri due aeroporti nella gestione di un numero di passeggeri sempre maggiore. Se da una parte Berlino sta infatti vivendo un vero e proprio boom del turismo, dall’altra le vecchie strutture aeroportuali si stanno rivelando insufficienti nella gestione di un tale flusso di visitatori. Nel decennio 2002 – 2012 il numero di persone che è passato da Schönefeld e Tegel è più che raddoppiato, passando da 12 a oltre 26 milioni di transiti all’anno: si stima che nel 2016, presunta data di apertura del nuovo aeroporto, il numero sia destinato a salire a 28 milioni. Nel 2013 il solo Tegel ha gestito 20 milioni di passeggeri, quando alla sua apertura, nel 1974, era stato pensato con una capacità massima di 12 milioni. Anche il piccolo aeroporto di Schönefeld è vicino al collasso: la sua portata non può andare oltre i 7 milioni di passeggeri all’anno e nel 2013 ne sono passati ben 6,7. Mentre le autorità locali si dicono soddisfatte dei continui aumenti di visitatori nella capitale tedesca, i disagi per i passeggeri sembrano essere la normalità nei terminal cittadini, evidentemente non all’altezza di una delle più importanti metropoli mondiali, qual è oggi Berlino. Purtroppo per i passeggeri sembra si dovrà aspettare almeno 2 o 3 anni per l’apertura del nuovo terminal e considerate le recenti vicende non si possono in nessun caso avere certezze sui tempi: dal 2011 a oggi BER ha visto posticipare la data di apertura per ben quattro volte.
Il costo dell’aeroporto, inizialmente (e forse con troppo ottimismo) stimato attorno ai 1,2 miliardi di euro, supera attualmente i 6 miliardi. La versione online del quotidiano Taz rivela che per il solo rifacimento del sistema di aspirazione del fumo nella hall principale, che gli operai chiamano “das monster”, si stimano 666 milioni di euro di spese, anche se in un comunicato del 19 Maggio 2014, Siemens ammette di non aver ancora sviluppato un nuovo progetto.
Anche in questo caso, cosi come molte altre vicende che ruotano attorno all’aeroporto di BER, è un’impresa decisamente ardua stimare tempi e costi di quello che sta diventando uno dei più grandi fiaschi gestionali nella impeccabile storia dello Stato tedesco.